BMW i3: el primer coche del futuro

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El i3 es un fenómeno que los conductores del siglo XXII catalogarán como el primer coche del futuro. Todo en él es diferente y nada tiene que ver con otros modelos. Está una zancada por delante. A diferencia de Renault Zoe y Nissan Leaf, BMW optó por la utilización en serie de nuevos materiales, principalmente, del polímero reforzado de fibra de carbono (PRFC, material que es un 50% más ligero que el acero y tiene idéntica resistencia) en la jaula del habitáculo, aluminio en el chasis y magnesio en el salpicadero, lo que rebajó el peso hasta los 1.270 kilos, unos 270 kilos menos que Zoe y Leaf, fundamental para esa buena relación entre peso, prestaciones y autonomía.

La arquitectura del eléctrico bávaro se asienta sobre el sistema LifeDrive, compuesto por el módulo Drive de aluminio, que integra la parte activa de la conducción: motor, chasis, acumuladores y componentes estructurales y de protección contra impactos, y el módulo Life de PRFC, que forma el habitáculo. La parte eléctrica, o tecnología BMW eDrive, abarca motor, electrificación funcional y acumulador de ión-litio.

El motor, que apenas pesa 50 kilos, se sitúa en el centro del eje trasero y pasa la fuerza a las ruedas posteriores a través de una transmisión variable continua de una sola velocidad. Eroga 170 CV y 25,5 mkg de par máximo, lo que permite al i3 acelerar de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanzar 150 km (velocidad autolimitada por razones de e­ficiencia). Pero las cifras más espectaculares son las de recuperación de 80 a 120 km/h (simulación de adelantamiento), en la que invierte 4,9 segundos, lo mismo que el M3 de 420 CV, y las de consumo, 12,9 kWh/100 km, la más baja de su segmento.
En ésta confluyen dos aspectos fundamentales, el acumulador de ión-litio y la forma de conducir. El primero tiene una capacidad energética útil de 18,8 kWh, pesa 230 kilos y emplea un sistema de gestión que controla los procesos de carga y descarga. Tarda menos de 30 minutos en rellenar el 80% en una toma de 50 kW y unas 8 horas en una toma doméstica con carga rápida.

Tres modos de conducción

Su autonomía depende en gran medida de la forma de conducir y varía entre 130 y 200 km. Desde la consola situada entre los asientos podemos elegir entre tres modos: Comfort (130-160 km), Eco Pro (130-180 km) y Eco Pro+ (170-200 km).

En Comfort disfrutaremos de todas las características del i3 sin limitaciones; en Eco Pro veremos reducida la potencia del climatizador, durará menos tiempo la calefacción de los asientos, de los retrovisores y de la luneta, a la vez que la velocidad máxima se limita a 130 km/h, mientras que en Eco Pro+ se desconecta el climatizador, la calefacción y la luz de giro y la velocidad máxima se reduce a 90 km/h. En los dos últimos casos, al pisar a fondo el acelerador un par de segundos, se dispone de nuevo de toda la potencia.

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Durante la prueba, examiné los tres modos. En Comfort, el i3 es un deportivo urbano, que sale el primero de los semáforos (ni las motos pueden con él) y adelanta con facilidad. Su ámbito óptimo de empleo son los recorridos extraurbanos, aunque con Eco Pro es más que suficiente. Otra cosa es con temperaturas más duras (verano e invierno), cuando climatizador y calefacción deben trabajar al máximo, entonces se impone el Comfort y, una vez aclimatados, el Eco Pro. Para temperaturas entre 18 y 28º, el Eco Pro+ es el ideal para la ciudad, porque dispones del máximo rango de autonomía y una velocidad punta, 90 km/h. Con la primera recarga, probando aceleraciones, recuperaciones y velocidad punta, rodé 95 km. Bien en cierto que exprimí y disfrute de la versión más racing del i3. Con la siguiente recarga utilice principalmente los modos Eco Pro y Eco Pro+ y la autonomía superó los 170 km.

Chasis excepcional

Como buen BMW, el i3 reparte el peso al 50% entre cada eje y sitúa el centro de gravedad muy bajo, lo que favorece un comportamiento dinámico fantástico, ampliado por una suspensiones bien calibradas y una dirección muy directa, que apenas necesita 2,5 vueltas entre topes para girar en 9,86 metros, revalidando una vez más su condición urbana y deportiva. Impresiona su forma de acelerar, de recuperar, el silencio de marcha y su agilidad, pero lo que más me ha gustado es la compenetración que alcanzas con el acelerador, hasta tal punto que, con anticipación, puedes prescindir en más del 75% de las ocasiones de tocar el freno, aumentando hasta un 20% la autonomía respecto a otros sistemas de recuperación convencionales. Y es que, una vez levantas el pie del acelerador, el motor pasa de propulsor a generador, recargando el acumulador.

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Por ciudad, sólo necesitas buen ojo para calcular la distancia, porque a medida que dejas de presionar paulatinamente el acelerador, el i3 pierde velocidad con la misma precisión. Apenas hace falta adaptación, porque el acelerador es una prolongación de ti mismo, es como si tu cerebro fuese el núcleo del sistema.

Circulando por autovía en torno a los 100 km/h, si apoyas el pie sobre el acelerador sin ejercer fuerza, el motor se desacopla del propulsor y se mueve exclusivamente por energía cinética. Es lo que otras marcas llaman navegación a vela y BMW, planeo y se produce generalmente en llano y bajadas, aunque en éstas se alterna con momentos de recarga del acumulador. Durante la prueba, bajando desde Las Rozas a Madrid, la autonomía subió de 110 a 112 km en el trayecto.

Mucha calidad

En cuanto a diseño, la alta resistencia del PRFC ha permitido eliminar los montantes centrales, de forma que el acceso al interior es fantástico, tanto porque las puertas invertidas liberan mayor espacio como porque el asiento delantero puede abatirse para facilitar aún más la entrada. Exteriormente, el i3 se define por dos características, el Black Belt (franja negra que corre del capó a la zaga, incluido el techo) y el Stream Flow, zona acristalada donde convergen lateralmente las líneas superior e inferior en la trasera. También por el amplio portón de cristal del maletero.

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El interior destaca por la enorme calidad percibida y por elegante equilibrio entre los colores. Hasta el 25% del habitáculo está construido con materiales reciclados o regenerables. El soporte del tablero de instrumentos y el revestimiento de las puertas, por ejemplo, son de fibras de cáñamo Kenaf (muy similar a la fibra de vidrio), que proporcionan un excelente acabado y son agradables al tacto.
Bien situado frente al volante, en una posición ligeramente elevada que facilita la anticipación al tráfico, encuentras el cuadro de instrumentos, una pantalla digital que informa de autonomía, gasto de energía y recarga, velocidad, kilometraje… Los mandos están al alcance de la mano y asociados en grupos lógicos. El mayor de todos está a la derecha e integra el botón de arranca y parada y el selector del cambio, que se mueve, con posiciones D (directa), P (parking), N (punto muerto) y R (marcha atrás). Coronando la cima del salpicadero una enorme pantalla de 10,2”, que deja por debajo un amplio hueco para depositar objetos.

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Los asientos delanteros son cómodos, recogen bien el cuerpo y son bastante delgados, de forma que suma espacio para las rodillas en las plazas traseras. Los dos traseros son igual de confortables y ergonómicos, con espacio suficiente en altura, para rodillas y hombros. Una pequeña pega que encuentro es que la elevada distancia al suelo, por las baterías, dificulta el acceso a personas mayores. En cambio, al no tener eje de transmisión ni sistema de escape, el suelo es plano y piernas y pies pueden adoptar una posición muy natural y cómoda. A la amplitud interior hay que sumar una virtud más, la modularidad, pues los respaldos se abaten por partes simétricas y amplían la capacidad de carga desde los 260 hasta los 1.100 litros, con un piso totalmente plano.

Una cosa más, por 4.490 euros se accede al i3 Rex, que cuenta con un motor de gasolina de 2 cilindros y 34 CV que amplía la autonomía. Se monta junto al motor eléctrico, en el eje posterior, y el depósito de 9 litros se ubica delante, de forma que no roba espacio al habitáculo.

 

 

Juan Luis

Licenciado en Ciencias de la Información, siempre he tenido la suerte de escribir sobre aquello que más me gusta, el automóvil y su mundo. Como buscador de palabras que soy, intento poner musicalidad al runrún de los motores para que su lectura sea más amena y divertida.

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