Volkswagen e-Golf: cambia el chip

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Me viene a la cabeza el día que mi padre, gran aficionado a la mecánica, reparó el cambio de un Citroën 2 CV. Recuerdo con sorpresa cuatro velocidades hacia detrás y una hacia delante. Un problema de satélites y planetarios, dijo, y volvió a desmontar y puso en orden el universo.

Curiosamente, el e-Golf me lo ha recordado, porque la filosofía de su cambio de una sola velocidad con función de recuperación parece moverse en la misma dirección, pues en lugar de utilizarse la palanca para progresar, lo hace para retener; es decir, podemos escoger la intensidad del freno motor en cinco escalas: D, D1, D2, D3 y B. En la primera, no hay retención y el e-Golf planea prácticamente libre.

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Pulsando la palanca hacia la izquierda, entran sucesivamente los distintos grados de retención y recuperación, desde el más ligero, D1, hasta el más intenso, D3. Si tiramos de la palanca hacia detrás entra la posición “B”, la de máxima retención, apropiada para descenso de puertos con pendientes largas y pronunciadas. En los niveles “D2”, “D3” y “B”, cuando levantamos el pie del acelerador, la retención es tan intensa que, para advertirlo al resto de conductores, se activan las luces freno. En suma, el e-Golf te obliga a cambiar de chip, ya que interpreta la conducción de otra manera, que en absoluto resulta aburrida, sino al contrario, pues exige en todo momento tu atención.

Tres programas

Pulso el botón de arranque de la consola central y aparece READY en el cuadro de instrumentos. Empiezo a rodar por la ciudad y con el botón Mode selecciono un programa de potencia. Hay tres: Normal, Eco y Eco+. Con el primero disponemos de las máximas prestaciones (140 km/h de velocidad máxima y aceleración de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos), gracias a los 115 CV de potencia y los 27,5 mkg de par máximo. Con el segundo, la potencia se reduce a 95 CV y el par a 22,4 mkg. Además, se reduce la potencia del climatizador y se modifica la curva característica del acelerador, limitándose la velocidad máxima a 115 km/h y aumentado la aceleración de 0 a 100 km/h hasta los 13,1 segundos. En Eco+, modo en el que la batería tiene mayor duración, la potencia cae hasta los 75 CV y el par hasta los 17,8 mkg, reduciendo la velocidad máxima a 90 km/h. Además, el climatizador se desactiva. No obstante, pisando el acelerador a fondo en cualquiera de los dos últimos modos, se restituyen potencia y par al máximo, logrando las mejores prestaciones.

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Pruebo en posición normal y el e-Golf es un rayo. Impresiona no sólo por el fuerte tirón (en 4,2 segundos acelera hasta 60 km/h), sino también por el silencio. Una leve presión sobre el acelerador es suficiente para salir el primero de los semáforos. Selecciono Eco y la cosa se calma. La autonomía crece y la respuesta tarda un poco más en llegar, ahora es más progresivo y menos brutal. Aún así, sigue siendo rápido en salida y en respuesta a cualquier insinuación sobre el pedal. Paso a Eco+ y ahora sí se nota un descenso importante de las prestaciones, sobre todo, en la salida desde parado, pero también en los kilómetros de autonomía, que crecen de forma importante. La respuesta tarda algo más en llegar, pero me parece la posición para callejear.

El cambio, la clave

El cambio es la clave de esta nueva forma de conducir que plantea el e-Gof. Un ejemplo lo deja muy claro. M-30, modo Normal y cambio en D. Apenas poso el pie sobre el pedal y voy a los 90 km/h permitidos. La ausencia de retención me lleva a levantar constantemente el pie del acelerador, la inercia ya se encarga del impulso. Entro en los túneles (velocidad máxima, 70 km/h), y paso a Eco. Veo luces de freno encendidas unos metros más adelante, así que toque hacia la izquierda a la palanca. Empieza a retener y el cuadro de instrumentos muestra una leve recuperación de la carga. Siguen frenando, nuevo toque y “B2”, la velocidad baja considerablemente y el nivel de carga sube. Parece que se han detenido, tercer toque y sensación de frenada importante, mientras la aguja entra de lleno en el nivel verde de carga. El atasco ya está aquí, piso el freno y selecciono Eco+, mientras paso el cambio a D. Eliminado el tapón, salgo a la autovía: modo Normal y cambio en D. Silencio absoluto. Apenas se oye la rodada y el roce del aire contra el coche. Voy a 120 km/h y la autonomía cae a velocidad de vértigo, a pesar de que la carretera es llana y viajo a vela. El comportamiento dinámico es fantástico y las suspensiones filtran bien lo que llega a las ruedas, pero sin balanceos de la carrocería. El peso de las baterías sujeta mejor el coche al asfalto y entro en las curvas con enorme seguridad. En los descensos, cambio a D2 para recuperar algo de energía sin perder mucha velocidad y la cosa se equilibra. Veo que en D no voy a llegar a mi meta. Escojo D1. Empiezan las rampas de descenso y cambio a B. Voy despacio y gano nivel en el acumulador. Llegó a mi destino con 10 km de autonomía, que sumo a los 135 recorridos. Con este planteamiento de conducción, ahorraré mucho en pastillas y discos, gracias a los eficientes frenos e-BKV, que generan frenadas suaves con el motor eléctrico y suma los hidráulicos en las más fuertes.

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Fácil de conocer

Lo primero que llama la atención del e-Golf es el tono azul en los logos delantero y trasero, en la “e” de e-Golf y en el perfil que recorre el frontal de faro a faro. De lejos, no es difícil identificarle, porque las luces diurnas de led en forma de “C” le descubren, mientras que por la noche, sabemos que se acerca por los faros Full Led. Por detrás, la ausencia de escape enseguida le delata.

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En el interior, el cuadro de relojes, denominado e-instrumentos, sustituye el cuentarrevoluciones por un indicador de rendimiento, que avisa que el motor está en marcha y muestra la potencia utilizada mientras se circula. Si gastas, se sitúa en la zona azul, mientras que en retención y al frenar pasa a la zona verde de carga. En su interior, otro pequeño reloj muestra la potencia disponible del motor en ese momento. Junto al indicador de rendimiento está el velocímetro, tarado hasta 160 km/h, y el indicador de estado de carga de la batería de alto voltaje, algo así como el testigo de combustible en los coches convencionales. La pantalla digital Premium del centro de información muestra en todo momento el nivel de recuperación activo (D, D1…) y, a voluntad del conductor, los datos del ordenador de viaje, del navegador, ajustes, etcétera. Además, es donde aparece el tiempo restante para el llenado completo.

La batería

Está garantizada contra deficiencias de material y acabado durante 8 años o 160.000 km. A través de una toma doméstica (2,3 kW), invierte 13 horas en recargarse y proporciona autonomía para recorrer entre 130 y 190 km, a razón de un gasto oficial de 3,28 euros cada 100 kilómetros. También puede recargarse en un Wallbox de los que la marca ofrece en opción y que, como los puntos públicos, suministran una potencia de 3,6 kW, lo que reduce el tiempo a 8 horas. La tercera vía es el rapidísimo Sistema de Carga Combinada (CCS), con potencia de hasta 40 kW, en los que acumulamos el 80% de la energía en 30 minutos.

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Su autonomía puede consultarse en la pantalla a color táctil de 8” “Discover Pro”, núcleo del sistema de radio-navegación, que además informa sobre los sistemas activos y los kilómetros que podríamos ganar si los apagásemos; el indicador de flujo energético, el e-manager, que permite programar tres tiempos de partida y carga y aclimata el habitáculo durante el proceso de llenado sin “tirar” del acumulador… Para quienes les gusta tener todo bajo control, la aplicación para smartphone Volkswagen Car-Net e-Remote les permite realizar la mayoría de ajustes y consultas a través del móvil o del portal Car-Net en internet, tales como programación de la hora de partida, climatización, carga de la batería y consulta de datos y estado del vehículo.

Versátil y equipado

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El e-Golf sólo se comercializa con carrocería de 5 puertas. Como el resto de la gama, se asienta sobre la plataforma MQB o Sistema Modular Transversal, lo que ha simplificado el alojamiento de la batería bajo los asientos delantero y trasero y del túnel central, de manera que no resta espacio al habitáculo. Delante, con asiento y volante ajustables en altura y profundidad, fácilmente te adaptas al puesto de conducción. Detrás, lo habitual, con los ergonómicos asientos laterales y una plaza central más incómodo pero utilizable. Los respaldos de los asientos son abatibles por partes asimétricas, ampliando su modularidad. Con todas las plazas ocupadas, el maletero cubica 343 litros, 37 menos que el Golf, mientras que abatiendo las plazas traseras aumenta hasta los 1.231 litros.

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El e-Golf se comercializa por 29.000 euros en acabado único, que contempla un completo equipamiento, personalizable con un variado catálogo de opciones.

Con la ecología a la cabeza de las listas “cool”, las grandes multinacionales abanderan poco a poco el empleo de modelos eléctricos, como el e-Golf en el centro de las contaminadas ciudades, vía carsharing. También es apto para aquellas personas con innata conciencia ecológica y, por supuesto, para distinguirse del resto, diferenciarse y ofrecer algo más. Es el caso, por ejemplo, de Talleres Cota20, en Madrid, que ofrece gratuitamente a sus mejores clientes el eléctrico como vehículo de sustitución, facilitándoles la movilidad sostenible y sin tener que pagar ni un euro de aparcamiento.

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Juan Luis

Licenciado en Ciencias de la Información, siempre he tenido la suerte de escribir sobre aquello que más me gusta, el automóvil y su mundo. Como buscador de palabras que soy, intento poner musicalidad al runrún de los motores para que su lectura sea más amena y divertida.

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